Seat Leon (2013-2020) Manual de Taller: Desequilibrio de marcha causado por llantas y neumáticos - Causas y soluciones

Causas del desequilibrio de marcha

Las causas de los desequilibrios de marcha son diversas. Pueden deberse, entre otros, al desgaste de los neumáticos. Durante la marcha, el desgaste no se distribuye siempre de manera uniforme en la banda de rodadura del neumático. Por ello se dan pequeñas irregularidades que repercuten en el equilibrio de marcha de la rueda aunque esté correctamente equilibrada.

Estos pequeños desequilibrios todavía no se perciben en el volante, pero existen. Intensifican el desgaste del neumático y reducen la vida útil del neumático.

Recomendación

Para que los neumáticos mantengan durante su vida útil

• un grado óptimo de seguridad
• un nivel óptimo de estabilidad en la marcha y
• un desgaste uniforme

se recomienda equilibrar las ruedas/neumáticos por lo menos dos veces durante su vida útil.

Recorrido de prueba anterior al equilibrado: realizar

Si se produce una reclamación por "desequilibrio de marcha" debe efectuarse siempre un recorrido de prueba con el vehículo antes de pasar al equilibrado.

• De esta manera se determina el tipo de desequilibrio.
• Se registra también en qué margen de velocidades aparece el desequilibrio.

- Tras el recorrido de prueba, elevar inmediatamente el vehículo con la plataforma elevadora.

- Marcar en los neumáticos su ubicación.

- Desmontar las ruedas del vehículo.

- Equilibrar las ruedas.

Rueda: equilibrar

Equilibrar la rueda, condiciones

Antes de proceder al equilibrado, deben cumplirse las siguientes condiciones:

• La presión del neumático debe ser correcta.
• El perfil del neumático no debe presentar desgaste lateral. El perfil del neumático debe tener una profundidad mínima de 4 mm.
• El neumático no debe estar dañado a causa de cortes, pinchazos, cuerpos extraños, etc.
• La suspensión y la dirección, incluyendo los amortiguadores, deben estar en perfecto estado.
• Debe haberse efectuado un recorrido de prueba.

Equilibrar la rueda, equilibrar la rueda en una equilibradora estacionaria

• Efectuar un recorrido de prueba.

Fijar la rueda en la equilibradora

  Aviso

Al igual que en cualquier otra reparación, debe tenerse siempre en cuenta que durante el equilibrado la limpieza es esencial. Sólo así se consigue un resultado impecable.

La suciedad y el óxido en las zonas de contacto y el orificio de centrado de la rueda desvirtúan el resultado.

- Limpiar la superficie de contacto, el orificio de centrado y la llave de rueda con, p. ej., el kit de lijadora con cepillos, neumático -VAS 6446-.

  Aviso

Es muy importante que en la equilibradora estacionaria se utilice el sistema adecuado para centrar y fijar las ruedas. Antes de comenzar con los trabajos, informarse sobre el correspondiente sistema de centrado para equilibradoras estacionarias.

- Fijar la rueda con el neumático en la equilibradora.

  Aviso

• Para fijar la rueda empléese, por ejemplo, el sistema de centrado para equilibradora estacionaria -VAS 5271-.
• Sólo de esta manera se consigue un centrado perfecto de la rueda y una fijación segura.
• Un dispositivo de fijación cónico no garantiza un centrado perfecto en la equilibradora.
• Una diferencia de centrado de 0,1 mm corresponde a un desequilibro de 10 g.

Procedimiento de equilibrado de la llanta/ neumático

- Hacer girar la rueda/el neumático en la equilibradora.

- Comprobar el giro de los nervios concéntricos de los flancos del neumático en la zona de la pestaña de la llanta.

- Comprobar el dibujo del neumático al girar la rueda/el neumático.

  Aviso

Si existe un desgaste lateral, un aplastamiento por frenado o un borrado pronunciado del dibujo, el equilibrado tampoco permite alcanzar la estabilidad de marcha. En este caso se debe cambiar el neumático.

- Verificar la concentricidad de la rueda/el neumático. Si la rueda completa no gira de manera concéntrica y no se detecta aplanamiento alguno, puede existir una excentricidad radial o axial.

- Comprobar la excentricidad radial y axial de la rueda con el neumático.

- Si la excentricidad radial y la axial no superan las tolerancias permitidas, equilibrar la rueda y el neumático.

  Aviso

• No deben fijarse contrapesos de más de 60 g a las ruedas.
• Si se requiere un peso mayor, puede conseguirse un mayor equilibrio de marcha mediante el matching de los neumáticos.
• La pantalla de la equilibradora debería indicar 0 gramos.
• Se puede utilizar el sistema de control de vibraciones -VAS 6230 A- como alternativa al matching.

- Atornillar la rueda al vehículo.

- Apretar primero manualmente el tornillo de rueda inferior al par de 30 Nm aprox.

- Apretar entonces los tornillos de rueda restantes en cruz al par de 30 Nm aprox. De esta manera se centra la rueda en el cubo de rueda.

- Apoyar el vehículo sobre las ruedas.

- Apretar los tornillos de rueda en cruz con los pares de apriete prescritos utilizando una llave dinamométrica.

Efectuar un recorrido de prueba

- Realizar un recorrido de prueba después del equilibrado.

Si durante el recorrido de prueba se percibe todavía un desequilibrio de marcha, puede deberse a tolerancias en el centrado de la rueda.

En circunstancias desfavorables, las tolerancias de los componentes de las ruedas y los cubos de rueda pueden sumarse, lo que puede causar también desequilibrios de marcha. Éstos pueden eliminarse con una equilibradora de precisión.

Equilibrar la rueda, equilibrar la rueda en una equilibradora de precisión (Finish Balancer)

  Aviso

• Antes de emplear una equilibradora de precisión debe recibirse una instrucción por parte del fabricante del aparato.
• Para el equilibrado hay que montar las ruedas del eje motriz sobre los caballetes. En el caso de un vehículo de tracción delantera, el eje delantero; en el de un vehículo de tracción total, ambos ejes.

Si se detecta un desequilibrio residual mayor de 20 gramos durante el equilibrado, debe girarse la rueda en el cubo de rueda.

- Marcar el punto en el que se detecta el desequilibrio.

- A continuación desatornillar la rueda y girarla en el cubo de rueda de manera que el punto marcado quede hacia abajo.

  Aviso

El cubo de rueda no debe girarse durante este proceso.

- Apretar primero manualmente el tornillo de rueda inferior al par de 30 Nm aprox.

- Apretar entonces los tornillos de rueda restantes en cruz al par de 30 Nm aprox. De esta manera se centra correctamente la rueda en el cubo de rueda.

- Volver a comprobar con la equilibradora de precisión si el desequilibrio es inferior a 20 gramos.

  Aviso

Sólo se debe modificar el contrapeso si el desequilibrio es inferior a 20 gramos.

- En caso necesario, soltar de nuevo los tornillos de rueda.

- Girar de nuevo la rueda en 1 o 2 orificios de fijación respecto al cubo de rueda.

- Montar las ruedas siguiendo el procedimiento más arriba descrito.

  Aviso

Sólo si el desequilibrio es inferior a 20 gramos debe reducirse el mismo modificando el contrapeso.

- Equilibrar las ruedas hasta que el desequilibrio se reduzca a menos de 5 gramos.

- Si aún no se ha hecho, apretar los tornillos de rueda con los pares de apriete prescritos.

  ¡ATENCIÓN!

Apretar los tornillos de rueda siempre con la llave dinamométrica y los pares de apriete prescritos.

Sistema de control de vibraciones

Con el sistema de control de vibraciónes -VAS 6230A- se pueden realizar otras funciones aparte del equilibrado estacionario.

Una particularidad de este sistema es la comprobación de la fuerza radial de la rueda durante la rodadura.

Para ello un rodillo presiona con una fuerza de aprox. 635 kg contra la rueda. De esta manera se simula la fuerza vertical que ejerce el neumático contra el pavimento durante la marcha.

Las fuerzas verticales oscilan en función de la excentricidad radial y axial y la rigidez de los neumáticos.

El -VAS 6230A- detecta y memoriza la posición de la fuerza radial máxima medida en el neumático. A continuación se mide la posición de la cota menor entre la pestaña de la llanta y el centro de la misma.

Excentricidad radial y excentricidad axial de la llanta / neumático: comprobar

Excentricidad radial y excentricidad axial de la llanta / neumático: comprobar, tolerancias

La excentricidad radial y axial se debe a una falta de concentricidad de la llanta y del neumático.

Por razones técnicas es imposible conseguir una concentricidad perfecta.

Por esta razón, el fabricante fija unas tolerancias para estos elementos.

Si la llanta y el neumático están montados en una posición desfavorable, puede que se supere la tolerancia máxima admisible para la rueda completa.

En la tabla se indican las tolerancias máximas permitidas para las llantas con el neumático montado.

Tolerancias de excentricidad radial y axial de la llanta con neumático

Excentricidad radial y axial de la llanta / neumático: comprobar con el micrómetro de esfera

Verificar la excentricidad axial

- Aplicar al micrómetro de esfera una tensión previa de unos 2 mm.

- Colocar el micrómetro de esfera en el flanco del neumático.

- Girar la rueda lentamente.

- Anotar el valor mínimo y el máximo registrados.

  Aviso

Si la diferencia es superior a 1,3 mm, la excentricidad axial es excesiva.

En este caso se puede reducir la excentricidad axial aplicando el Matching.

No tomar en consideración las mediciones pico puntuales del micrómetro causadas por la elevación o depresión del material.

Verificar la excentricidad radial

- Aplicar al micrómetro de esfera una tensión previa de unos 2 mm.

- Colocar el micrómetro de esfera en la banda de rodadura del neumático.

- Girar la rueda lentamente.

- Anotar el valor mínimo y el máximo registrados.

  Aviso

Si la diferencia es superior a 1 mm, la excentricidad radial es excesiva.

En este caso se puede reducir la excentricidad radial aplicando el Matching.

Excentricidad radial y excentricidad axial de la llanta: comprobar

- Fijar la llanta en la equilibradora.

- Utilizar el sistema de centrado para equilibradoras estacionarias -VAS 5271-.

- Aplicar al micrómetro de esfera una tensión previa de unos 2 mm.

- Girar lentamente la llanta.

- Anotar el valor mínimo y el máximo registrados.

S  - Excentricidad axial

H  - Excentricidad radial

- Comparar los valores medidos con los valores teóricos de la tabla.

  Aviso

No tomar en consideración las mediciones pico puntuales del micrómetro causadas por la elevación o depresión del material.

Valores teóricos para la excentricidad radial y axial de la llanta

  Aviso

Si el valor medido supera el teórico, no se alcanzará una estabilidad de marcha aceptable.

Llantas y neumáticos: matching

Información general

Si coinciden la excentricidad radial o la axial de la llanta y del neumático, se acentúa la falta de concentricidad de la rueda completa.

Por razones técnicas, es imposible conseguir una concentricidad perfecta.

Antes de proceder al matching de las ruedas montadas y utilizadas en el vehículo, los neumáticos deben rodar hasta alcanzar cierta temperatura. De esta manera se eliminan posibles aplanamientos.

Proceso de Matching

- Desinflar el neumático.

- Separar los talones del neumático de las pestañas de la llanta.

- Engrasar los talones del neumático por todo el perímetro con pasta de montaje.

- Girar el neumático 180º respecto a la llanta.

- Inflar el neumático a unos 4 bares.

- Fijar la rueda con el neumático en la equilibradora.

- Verificar la concentricidad y la excentricidad radial y axial.

  Aviso

• Si no se superan los valores teóricos de excentricidad radial y axial, puede equilibrarse la rueda a 0 gramos. Los valores teóricos se recogen.
• Si la excentricidad radial y/o axial no coinciden con los valores teóricos, habrá que volver a girar el neumático.

- Dejar salir el aire y separar los talones del neumático de las pestañas de la llanta.

- Girar el neumático 90º respecto a la llanta (un cuarto de vuelta).

- Inflar el neumático de nuevo a 4 bares y comprobar la concentricidad.

  Aviso

• Si no se superan los valores teóricos de excentricidad radial y axial, puede equilibrarse la rueda a 0 gramos.
• Si todavía se superan los valores teóricos de excentricidad radial y/o axial, proceder como sigue.

- Separar de nuevo el neumático de las pestañas de la llanta siguiendo el procedimiento descrito arriba.

- Girar el neumático 180º (¹/₂) respecto a la llanta.

Si se siguen superando los valores teóricos de excentricidad radial y/o axial, debe comprobarse la llanta en cuanto a excentricidad axial y radial.

Si los valores obtenidos de excentricidad radial y axial de la llanta se encuentran dentro de las tolerancias, el neumático tiene una excentricidad radial o axial excesiva. En este caso debe sustituirse el neumático.

  Aviso

Dado que durante el montaje de los neumáticos se empleó pasta de montaje entre los neumáticos y las pestañas de la llanta, deben evitarse las aceleraciones y los frenazos bruscos entre los primeros 100 y 200 km. De lo contrario, el neumático podría girarse en la llanta y el trabajo realizado sería en vano.

Aplanamientos en los neumáticos: determinar

¿En qué consisten los aplanamientos?

Los aplanamientos se conocen también como achatamientos o allanamientos.

Los aplanamientos pueden provocar desequilibrios de marcha, al igual que una rueda mal equilibrada. Es de gran importancia reconocer los aplanamientos de la banda de rodadura como tales.

Los aplanamientos no se pueden equilibrar. Pueden volver a a aparecer por distintas causas en cualquier momento. Para su eliminación no se precisan herramientas complejas, salvo en el caso de un aplanamiento debido a un frenazo brusco.

  Aviso

Los aplastamientos por frenado son irreparables. Deben sustituirse los neumáticos que presenten estos daños.

Causas de los aplanamientos

• El vehículo permaneció estacionado durante varias semanas sin ser utilizado.
• La presión de los neumáticos es insuficiente.
• Tras recibir una capa de pintura, el vehículo permaneció estacionado en el horno de secado de la nave de pintura.
• El vehículo con los neumáticos calientes permaneció estacionado durante un largo periodo de tiempo en un garaje frío o un lugar similar. En este último caso puede producirse un aplanamiento incluso de la noche a la mañana.

Remedio en caso de aplanamiento

• Los aplanamientos de los neumáticos no se pueden corregir con útiles de taller.
• Estos aplanamientos sólo se eliminan haciendo rodar el neumático hasta que se caliente.
• El método siguiente no está indicado en caso de tiempo frío o invernal.

Requisitos/condiciones

- En caso dado, comprobar y corregir la presión del neumático.

- Si es posible, circular con el vehículo por autopista.

- Recorrer, si las normas de tráfico y el estado de la carretera lo permiten, un trayecto de entre 20 y 30 kilómetros a una velocidad de entre 120 y 150 km/h.

  ¡ATENCIÓN!

• Durante el recorrido de prueba, no ponga en peligro su vida ni la de otros usuarios de la vía.
• ¡Durante el recorrido de prueba, respete las normas de circulación vigentes y los límites de velocidad!

- Una vez finalizado el recorrido de prueba, elevar inmediatamente el vehículo.

- Desmontar las ruedas del vehículo.

- Equilibrar las ruedas en la equilibradora estacionaria.

Desviación lateral: verificar

Premisas para la verificación antes y durante el recorrido de prueba:

- Comprobar posibles daños en los componentes de la suspensión de los ejes delantero y trasero.

- Controlar la presión de inflado de los neumáticos.

- Controlar los neumáticos de forma visual con respecto a daños exteriores, punzadas, cortes, abombamientos en los flancos, aplanamientos y/o daños en la banda de rodadura.

- Preguntar al cliente si los neumáticos sufrieron pinchazos y fueron reparados en una tienda especializada. Si fuera necesario, sustituir el neumático.

- Controlar los neumáticos respecto a desgaste uniforme y profundidad del dibujo.

- Comprobar si todos los neumáticos son del mismo tipo, marca y dibujo.

- En caso de neumáticos sin sentido de giro prescrito, observar si todas las marcas DOT del neumático quedan hacia el exterior. De lo contrario se efectuó un intercambio de llantas/neumáticos con anterioridad.

- La calzada debe ser plana y recta, sin peraltes laterales ni depresiones de rodadura.

- Llevar a cabo el recorrido de prueba en companía del cliente, observando las premisas nombradas arriba (el cliente debe conducir para demostrar la reclamación).

  Aviso

No debe haber fuerte viento lateral.

Si la reclamación está justificada, es recomendable efectuar el intercambio de llantas / neumáticos como se describe a continuación:

Antes de empezar, deben seguirse las siguientes instrucciones. De lo contrario, el trabajo realizado podría ser en vano

  Aviso

• Marcar las ruedas/neumáticos antes de intercambiarlos por primera vez, por ejemplo con DI, DD, TI y TD.
• Después de un intercambio de las ruedas o de girar un neumático en la llanta debe observarse exactamente cómo se comporta el vehículo en el recorrido de prueba. Anotar cómo y qué se cambió.
• Se valorará la intensidad o una posible modificación de la desviación lateral.
• Es además necesario que los recorridos de prueba sean efectuados siempre por la misma persona y en la misma calzada. Es preferible circular por la calzada en ambas direcciones.
• El cambio de un neumático por otro nuevo no garantiza la eliminación de la desviación lateral. Es recomendable efectuar primero el intercambio selectivo de las ruedas, tal y como se describe a continuación.
• En caso de existir una gran diferencia en la profundidad del dibujo de los neumáticos del eje delantero con respecto a los del eje trasero, los neumáticos con el mejor dibujo deberán montarse siempre en el eje delantero.

Intercambio selectivo de ruedas con neumáticos sin sentido de giro prescrito

Intercambio selectivo de ruedas con neumáticos con sentido de giro prescrito

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